Wie zou er nu nog een diesel kopen ?

[Silent M.]

Ik ken er ook, maar puur om fiscale redenen om 6800€ per jaar uit te sparen.
Maar voor de rest vaak vloeken op hun EV.

Het kunnen niet allemaal mensen zijn die een EV kopen om op hun oprit vlot achteruit te rijden met hun aanhanger.

Een kennis heeft nu net 2 maand een BMW i7 in duurste uitvoering, een wagen waar men normaal gezien toch content mee zou zijn, buiten bwa dat rijdt goed komt er niet veel meer uit dan geklaag over het laden en de autonomie.
Enige reden dat die een EV kocht is fiscaal voordeel als zelfstandige tegenover een ICE.
Mocht hij geen zelfstandige zijn, hij zou hem nooit gekocht hebben.

Tja, dan hoop ik maar dat hij als zelfstandige wat meer nadenkt bij zijn andere zakelijke beslissingen dan bij de aankoop van een wagen, danwel wat minder geloof hecht aan de mooie praatjes van zijn autoverkoper. En ja ik spreek uit ervaring en heb pas na lang wikken en wegen de knoop doorgehakt. Zo rijd ik regelmatig met een aanhanger maar wist op voorhand dat mijn verbruik met +/ 50% zou toenemen zodat ik op mijn gewoonlijk traject 15 a 20 minuten zou moeten bijladen om terug thuis te raken. Die informatie is vrij beschikbaar via de online community en apps als ABRP etc… , maar je moet er idd wat tijd insteken. Maar tijd hebben de meesten niet tenzij om uit te maken of ze toch voor die 22” velgen bijbetalen danwel tevreden zijn met de “standaard” 21 duimers…

En idd als je tevreden “moet” zijn met de wagen die je werkgever je aanbied , en bijhorende laadpassen kan je niet kiezen maar blijft dat uiteindelijk toch eerder een luxeprobleem niet ?

[VerSeg]

En idd als je tevreden “moet” zijn met de wagen die je werkgever je aanbied , en bijhorende laadpassen kan je niet kiezen maar blijft dat uiteindelijk toch eerder een luxeprobleem niet ?

Waarom een luxeprobleem?
Op een bedrijfswagen betaalt men ook veel belasting, veel meer dan op een privé-wagen, ongeveer x 10.
Verder blijft gebruik en eventuele last van de nadelen identiek.
Wie de laadpas betaalt heeft toch geen invloed op aantal laadpalen, autonomie, …
In tegendeel is men meer beperkt tot minder laadpalen en neemt de last nog toe.

[Spanik]

Tja, dan hoop ik maar dat hij als zelfstandige wat meer nadenkt bij zijn andere zakelijke beslissingen dan bij de aankoop van een wagen, danwel wat minder geloof hecht aan de mooie praatjes van zijn autoverkoper. En ja ik spreek uit ervaring en heb pas na lang wikken en wegen de knoop doorgehakt. Zo rijd ik regelmatig met een aanhanger maar wist op voorhand dat mijn verbruik met +/ 50% zou toenemen zodat ik op mijn gewoonlijk traject 15 a 20 minuten zou moeten bijladen om terug thuis te raken. Die informatie is vrij beschikbaar via de online community en apps als ABRP etc… , maar je moet er idd wat tijd insteken. Maar tijd hebben de meesten niet tenzij om uit te maken of ze toch voor die 22” velgen bijbetalen danwel tevreden zijn met de “standaard” 21 duimers…

En idd als je tevreden “moet” zijn met de wagen die je werkgever je aanbied , en bijhorende laadpassen kan je niet kiezen maar blijft dat uiteindelijk toch eerder een luxeprobleem niet ?

Hij heeft nagedacht, voor hem is het fiscale voordeel interessanter. Daarom hoeft hij niet tevreden te zijn met de wagen. En als je werkgever je verplicht met een wagen te rijden waar je je job eigenlijk niet vlot mee kan uitvoeren maar wel verwacht dat je het doet "want een EV is toch perfect" dan ben je goed geschoren.

Laden zal niet goedkoper worden zolang die laders een gesloten systeem vormen. De dag dat er voldoende laders zijn en je op elke lader met je bankkaart kan betalen zoals aan een pomp zal er pas concurrentie zijn en zullen ze de energieprijzen volgen. Niet zoals nu waar ze maanden later nog steeds de hoge prijzen rekenen.

[VerSeg]

Uit jouw initiële tekst kon ik (en anderen) opmaken dat je verwacht dat bij een laadstation van zeg maar 10 snelladers van 250kW, men maximaal kon laden bij volledige bezetting aan 250/10 is 25kW. Dat wou ik even rechtzetten voor de goede orde.

Lees #112 nog eens goed en je zal merken dat je het gewoon verkeerd begrepen hebt.
Ik heb toch nergens geschreven dat het vermogen beperkt wordt tot dat van 1 paal gedeeld door het aantal palen?
Zelfs met een simpele berekening kon je weten dat ik het zo zeker niet bedoelde, zie voorbeeld met de 20 laadpalen van 22 kW, mocht ik echt gaan delen op niveau van laadpaal, dan zou ik nooit aan 6,3 kW komen wanneer ze allen bezet zijn, maar aan 1,1kW.

Is er mogelijk (al dan niet tijdelijk) minder dan 250 kW beschikbaar? Dan kan, maar hangt van de situatie ter plaatse af. Soms worden tijdelijk zelfs dieselgroepen of batterijen ingeschakeld tot het stroomnet ter plaatse wordt aangepast. Vaak blijft de volle stroom beschikbaar.
Los daar van, vraagt een EV bij het laden ook niet continue de volle 250 kW (als dat het maximum is voor je wagen) maar wordt de snelheid door het BMS geregeld. Dat hangt dan weer af van laadtoestand en temperatuur van de batterij.

Klopt dat de wagen ook kan beperken, zeker boven de 80% neemt de laadstroom af.

Via Fastned zijn grafieken van de meeste EV's terug te vinden.
Probeer in jouw ervaringen wat genuanceerder te zijn, dan hoef je geen ongenuanceerde reacties van me te lezen.

Die grafieken ken ik uiteraard.
Probeer misschien ook wat minder gefrustreerd te lezen afhankelijk van wie iets post, dan zou je het mogelijks ook anders en correct begrijpen.
En als je twijfelt aan de correctheid, dan kan je dat ook gewoon vragen of melden zonder aanvallend te zijn.

Het voorbeeld van Allego met 62 kW beperking heb ik specifiek gevraagd en de uitleg was dat wanneer veel voertuigen tegelijk aan hoog vermogen laden, er een beperking is om het net niet te overbelasten.
Bij Allego ook al meermaals allerlei foutmeldingen gehad van de laadpaal.
Me dunkt dat Fastned op dat gebied toch betrouwbaarder is.

[Hombre]

Waarom een luxeprobleem?
Op een bedrijfswagen betaalt men ook veel belasting, veel meer dan op een privé-wagen, ongeveer x 10.
Verder blijft gebruik en eventuele last van de nadelen identiek.
Wie de laadpas betaalt heeft toch geen invloed op aantal laadpalen, autonomie, …
In tegendeel is men meer beperkt tot minder laadpalen en neemt de last nog toe.

Je moet wel het onderscheid maken tussen een bedrijfswagen en salariswagen. Met heel wat bedrijfswagens mag je geen privéverplaatsingen doen, of het wordt je ook aangerekend. En voor de rest: ja een luxeprobleem. Je betaald wat extra belastingen maar je heb wel voor de rest gratis een wagen ter beschikking inclusief (meestal) omniumverzekering, herstellings- en onderhoudskosten, service en brandstof/energie. En niet te vergeten, afschrijvingskosten want na 4 jaar (of minder bij veel kilometers) krijg je een nieuwe. Maak hier maar eens de vergelijking tot op de komma en dan spreken we nog eens, want je doet nu net alsof het een opoffering is. Oh, en moest dat zo zijn, voor salariswagens kan men deze ook inruilen voor een mobiliteitsbudget en dan kies je zelf wat je wenst.

[Hombre]

Moest er nog twijfel over bestaan.

https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/europese-auto-industrie-legt-zich-neer-bij-verbod-op-verkoop-niet-co2-vrije-autos-per-2035/

[VerSeg]

Je moet wel het onderscheid maken tussen een bedrijfswagen en salariswagen. Met heel wat bedrijfswagens mag je geen privéverplaatsingen doen, of het wordt je ook aangerekend.

Sorry maar dit zie je toch echt verkeerd.

Ik heb mijn eerste bedrijfswagen gehad doordat ik in cliënteel moest, mijn echtgenote omdat ze vertegenwoordigster was voor BeNeLux, wagens om onze job uit te voeren.
De wet belast deze van zodra je er op een jaar één keer mee naar huis mag om van daaruit naar de klant te vertrekken of na de klant naar huis te rijden, dat is de officiële omschrijving van een bedrijfswagen.
De wet maakt geen verschil tussen deze wagens en de zogenaamde loonwagens, ze worden op dezelfde manier belast.
De enige wagen die officieel niet als bedrijfswagen belast wordt is een dienstwagen, een voertuig dat je 's morgens op je werk gaat oppikken en er op het einde van je werkdag gaat terugplaatsen zonder er ooit mee naar huis te rijden.

En voor de rest: ja een luxeprobleem. Je betaald wat extra belastingen maar je heb wel voor de rest gratis een wagen ter beschikking inclusief (meestal) omniumverzekering, herstellings- en onderhoudskosten, service en brandstof/energie.

Ook dit is voor de meeste mensen volledig onjuist.
Mijn loon is al die jaren 500€ lager dan iemand zonder wagen, dat is 13,92 keer per jaar rekening houdend met dertiende maand en vakantiegeld, ik betaal elke maand een persoonlijke bijdrage voor die wagen en daarbovenop ook nog de belasting.
Op die wagen komt later geen pensioen, dus dat ik ook een pak lager en wie geen wagen heeft krijgt meestal ook nog een onkostenvergoeding.
En voor je het verkeerd gaat denken, ik kan mijn wagen niet inleveren voor hoger loon.
Het was altijd al wagen inleveren en niets in de plaats, ook niet het deel van lager loon wegens de wagen.
Mijn echtgenote idem, contractueel volgens haar actuele job verplicht een bedrijfswagen.
Ik kan u garanderen dat ik mijn bedrijfswagen op de looptijd van de leasing gewoon betaald heb door de combinatie van lager loon en belastingen en bijdragen zonder recht op één cent restwaarde.
De extra bijdrage moet dan nog komen door het verlies aan pensioen.

En niet te vergeten, afschrijvingskosten want na 4 jaar (of minder bij veel kilometers) krijg je een nieuwe. Maak hier maar eens de vergelijking tot op de komma en dan spreken we nog eens, want je doet nu net alsof het een opoffering is. Oh, en moest dat zo zijn, voor salariswagens kan men deze ook inruilen voor een mobiliteitsbudget en dan kies je zelf wat je wenst.

Ten eerste moet je andermans rekening niet maken en als je dat wel doet, doe het dan correct want uw redenering zit er 100% naast.
Niet iedereen is CEO of directeur met een hoog loon en wagen.
De meeste bedrijfswagens zijn van mensen die hem nodig hebben voor hun job en je kan toch niet verwachten dat wie bijvoorbeeld in Durbuy woont en klanten in zijn regio bedient voor een bedrijf uit Antwerpen, elke dag eerst een wagen moet halen op de parking van zijn werk?

Ik denk dat velen eerder uit jaloezie reageren op bedrijfswagens zonder ooit eens een hersencel te gebruiken wat er allemaal als nadelen zijn of wat de mensen er allemaal voor moeten doen.
Luxe is pas geen wagen nodig hebben en te voet naar uw werk kunnen gaan, ik teken meteen.
Zelf heb ik een paar jaar 600 km per dag verplaatsing gehad per werkdag om naar mijn klanten te rijden, daar zoals eenieder 8 uur kloppen, genoeg dagen dat ik maar 3 tot 4 uur thuis was en terug moest vertrekken.
Daarna bijna 18 jaar elke dag ongeveer 4 uur per dag onderweg naar mijn werk, 2 uur op en 2 uur terug, da's 12 uur om 8 uur betaald te zijn.
Maar velen zien alleen de wagen, uiteraard meestal met veel kritiek.
Het verschil is dat ik altijd graag mijn job gedaan heb en dat dit veel belangrijker was om het uit te houden dan al de rest.
De ene heeft een wagen, de andere een dik pensioen of veel vroeger.
Alles heeft voor en nadelen, niets heeft u belet ook technieker of vertegenwoordiger te worden, dan had je ook een wagen, maar ook de bijbehorende nadelen.
Sommige van uw reacties zijn gewoon te zot voor woorden.
Wisselen? Jij mijn bedrijfswagen met alle lasten en mijn loon, ik uw pensioen.
Akkoord?

[Hombre]

Het totale vermogen van een laadstation is inderdaad beperkt tot het maximale vermogen dat er binnen kan komen vanuit het stroomnet.
In Nederland vragen de netbeheerders nu zelfs om in steden geen elektrische wagens te laden tussen 16u en 21u om te voorkomen dat het net overbelast wordt:

Op dit vlak zijn we beter af dan NL, de infrastructuur blijkt hier beter te zijn. Maar ook Fluvius zit niet stil, in een uitgebreide studie van drie maand geleden werd voorbeelden uitgewerkt om tot een betere verspreiding te komen van stroomafname en stelt TimeOfUse tarieven voor. Het capaciteitstarief zorgde voor een gemiddelde daling van piekstroom met 150W. Dat is ook onzin omdat tijdens de stille periodes (nacht en WE) je voor het CapTar nog de volle prijs moet betalen. Het dubbeltarief is op vlak van de energiekost al beter. Fluvius stelt voor om een TOU tarief te organiseren waardoor er een meer flexibel systeem ontstaat en overbelasting van het net vermeden kan worden. Men voorziet in het voorstel ook een goedkopere periode voor stroomafname rond de middaguren. Er zou zo een aanzienlijk verschil ontstaan voor de energieprijzen tussen lage en hoge stroomafname momenten in een dag. Blijkbaar een systeem dat in Spanje al in voege is en daar zeer goed werkt.
Ik ga niet verder in op het Fluvius onderzoek, het uitgebreide rapport voor wie het interesseert vind je hier:

https://over.fluvius.be/nl/fluvius-kijkt-vooruit/studies

[Hombre]

Sorry maar dit zie je toch echt verkeerd.

Ik heb mijn eerste bedrijfswagen gehad doordat ik in cliënteel moest, mijn echtgenote omdat ze vertegenwoordigster was voor BeNeLux, wagens om onze job uit te voeren.
De wet belast deze van zodra je er op een jaar één keer mee naar huis mag om van daaruit naar de klant te vertrekken of na de klant naar huis te rijden, dat is de officiële omschrijving van een bedrijfswagen.
De wet maakt geen verschil tussen deze wagens en de zogenaamde loonwagens, ze worden op dezelfde manier belast.
De enige wagen die officieel niet als bedrijfswagen belast wordt is een dienstwagen, een voertuig dat je 's morgens op je werk gaat oppikken en er op het einde van je werkdag gaat terugplaatsen zonder er ooit mee naar huis te rijden.


Wisselen? Jij mijn bedrijfswagen met alle lasten en mijn loon, ik uw pensioen.
Akkoord?

Jij weet duidelijk niet hoe weinig pensioen ik trek

Er is toch de uitzondering voor de bedrijfswagens ingeschreven als lichte vracht, daar mag men wel mee naar huis en van daar naar de klanten zonder dat dit aangerekend wordt door de fiscus, natuurlijk kan je dan niet in het WE even naar de Ardennen met die auto.

Het is natuurlijk niet de bedoeling dat je hier het loonbriefje toont, interesseert me ook niet. Ieder zijn situatie is anders. Toch rekent de overheid een TCO van zowat 50.000 euro over 5 jaar/15.000km per jaar voor een gemiddelde auto Audi A4. Dat is toch ook een 10.000 euro per jaar. De situatie is anders als je een auto koopt met de bedoeling er 10 of 12 jaar mee te rijden, dat is een jaarlijkse totale kost van 8000 euro. De tijd dat ik een bedrijfswagen had, ondertussen een jaar of 8 geleden, was het zeer duidelijk: zelfs met de financiële/fiscale nadelen was een firmawagen een pak voordeliger dan zelf een wagen moeten aanschaffen /onderhouden.

[Grashalm]

Hombre je AOW is 1000 tot 1200, zo als elk Nederlander van de staat krijgt. Bovenop heb je dan in de bedrijf nog pensioen opgebouwd, zo komen de Nederlanders op een totaal van het de nettoloon die ze ervoor verdient hebben.

[VerSeg]

Jij weet duidelijk niet hoe weinig pensioen ik trek

Jij ook heel zeker niet hoe een laag loon er rest met al die kosten voor de wagen. LOL

Er is toch de uitzondering voor de bedrijfswagens ingeschreven als lichte vracht, daar mag men wel mee naar huis en van daar naar de klanten zonder dat dit aangerekend wordt door de fiscus, natuurlijk kan je dan niet in het WE even naar de Ardennen met die auto.

Ik heb nog nooit een break gehad die als lichte vracht ingeschreven werd, echter wel altijd als bedrijfswagen en er belasting op betaald.
En niettegenstaande een bedrijfswagen, geen dikke bak, rijden we in het WE en tijdens verlof voor 95% met een eigen wagen.
Maar wie er geen cent voor betaalt, die gaat er ook geen last mee hebben er in het WE of tijdens verlof niet mee mogen te rijden.

Het is natuurlijk niet de bedoeling dat je hier het loonbriefje toont, interesseert me ook niet. Ieder zijn situatie is anders. Toch rekent de overheid een TCO van zowat 50.000 euro over 5 jaar/15.000km per jaar voor een gemiddelde auto Audi A4. Dat is toch ook een 10.000 euro per jaar.

Toen mijn vrouw haar EV bestelde hebben we eens gekeken voor een A4 2.0 diesel basis uitvoering, die kwam op dat moment al op 387€ per maand belasting door de steeds verhoogde tarieven, daar nog 180€ per maand eigen bijdrage bij aan de werkgever en de keuze is snel gemaakt om die wagen niet te nemen.

De situatie is anders als je een auto koopt met de bedoeling er 10 of 12 jaar mee te rijden, dat is een jaarlijkse totale kost van 8000 euro. De tijd dat ik een bedrijfswagen had, ondertussen een jaar of 8 geleden, was het zeer duidelijk: zelfs met de financiële/fiscale nadelen was een firmawagen een pak voordeliger dan zelf een wagen moeten aanschaffen /onderhouden.

Elke situatie is anders en er is een groot verschil tussen wie al een mooi loon heeft en er dan een wagen bij krijgt tegenover wie verplicht een wagen nodig heeft voor zijn job en begint met een lager loon omdat hij een wagen krijgt.
Bij de ene is de wagen een surplus, bij de andere een verplichte inlevering.
Ik ken uit verschillende bedrijven honderden mensen met een bedrijfswagen, 95% ervan omdat het niet anders kan voor hun job.
De meesten werken aan een redelijk beperkt loon en hebben de wagen niet als surplus gekregen als extra voordeel.
Het lijkt me ook niet zo abnormaal dat wie zoveel geld betaalt voor het privé-gebruik van die wagen, er ook privé mee mag rijden.
De wetgeving is op dat gebied ook niet echt op het milieu gericht, integendeel.
Stel het voorbeeld van iemand dat in Durbuy woont en in die regio klanten bedient, ik ken zo iemand vandaar het voorbeeld, en zijn bedrijf is in Antwerpen.
Als die elke dag zijn werkauto naar Antwerpen brengt zonder naar huis te rijden, dan moet die daar 0 cent voor betalen.
Als die echter 5 kilometer naar huis rijdt met dezelfde wagen, dan is dat veel milieuvriendelijker maar dan betaalt die direct de volledige belasting als bedrijfswagen.
En dan zeggen de groen dat de belasting op bedrijfswagens omhoog moet en dient als drukmiddel voor het milieu?
Men betaalt wel op die wagen als zijnde een inkomen of zoals ze het mooi noemen VAA, maar het telt niet mee voor het pensioen, dus weer dubbele betaling!
Het nadeel is dat mensen enkel de wagen zien, nooit de rekening dat je ervoor betaalt.

[Sieg]

Hombre je AOW is 1000 tot 1200, zo als elk Nederlander van de staat krijgt. Bovenop heb je dan in de bedrijf nog pensioen opgebouwd, zo komen de Nederlanders op een totaal van het de nettoloon die ze ervoor verdient hebben.

Inderdaad, en hier in België krijgen ze daarvan een peulschil als pensioen
En tevens hebben we al een pak meer belastingen betaald gedurende onze loopbaan

grts
Sieg

[Sieg]

Op dit vlak zijn we beter af dan NL, de infrastructuur blijkt hier beter te zijn. Maar ook Fluvius zit niet stil, in een uitgebreide studie van drie maand geleden werd voorbeelden uitgewerkt om tot een betere verspreiding te komen van stroomafname en stelt TimeOfUse tarieven voor. Het capaciteitstarief zorgde voor een gemiddelde daling van piekstroom met 150W. Dat is ook onzin omdat tijdens de stille periodes (nacht en WE) je voor het CapTar nog de volle prijs moet betalen. Het dubbeltarief is op vlak van de energiekost al beter. Fluvius stelt voor om een TOU tarief te organiseren waardoor er een meer flexibel systeem ontstaat en overbelasting van het net vermeden kan worden. Men voorziet in het voorstel ook een goedkopere periode voor stroomafname rond de middaguren. Er zou zo een aanzienlijk verschil ontstaan voor de energieprijzen tussen lage en hoge stroomafname momenten in een dag. Blijkbaar een systeem dat in Spanje al in voege is en daar zeer goed werkt.
Ik ga niet verder in op het Fluvius onderzoek, het uitgebreide rapport voor wie het interesseert vind je hier:

https://over.fluvius.be/nl/fluvius-k...ooruit/studies

Sterk mijn twijfels over dat hier in België de infrastructuur rond energieverdeling beter zou zijn dan in Nederland, we zitten hier nog met veel oudere brol

Betreft die periodes dat energie (elektriciteit) goedkoper zou zijn om spreidingen te krijgen in het verbruik
Tkah, dat is er altijd al geweest, dat noemde men nachttarief met zelfs een optie om een uurtje of twee in de middag die goedkopere prijs te hebben, zeker als je accumulatieverwarming had/hebt
Nou heeft één of andere slimme dat afgenomen en komen ze nu eigenlijk met net hetzelfde systeem uit, alleen noemt men het anders (iets wat heel typerend is voor deze tijd ...)

grts
Sieg

[Spanik]

Sterk mijn twijfels over dat hier in België de infrastructuur rond energieverdeling beter zou zijn dan in Nederland, we zitten hier nog met veel oudere brol

Twijfel ik ook sterk aan. En gezien de manier waarop ze hier nu proberen in korte tijd de verwaarlozing van decenia in te halen vrees ik dat nieuw niet beter gaat zijn.

En dan spreek ik nog niet van gemeente besturen die idioot doen. Zoals elektriciteit willen maar geen vergunningen willen leveren voor elektrische infrastructuur... (werkervaring maar daarom kan ik er niet meer detail over geven)

[Black B@ndit]

Sterk mijn twijfels over dat hier in België de infrastructuur rond energieverdeling beter zou zijn dan in Nederland, we zitten hier nog met veel oudere brol

Ze hebben hier het piekvermogen ingevoerd waardoor de meeste verbruikers nu proberen om dat zo laag mogelijk te houden.
Dat is volgens mij het enige dat ervoor zorgt dat de kans dat de leidingen overbelast worden wat kleiner wordt.
Hier in de straat is al twee keer de ondergrondse kabel doorgebrand, en dat terwijl er nog bijna geen warmtepompen en elektrische auto's op aangesloten zijn.
De eerste keer was in april 2013, foto's van de reparatie:

https://barthuysmans.smugmug.com/Sint-JozefRijkevorsel/Reparatie-stroomkabel

De tweede keer zal ergens twee of drie jaar geleden geweest zijn.
Die kabel is vervangen toen er hier rioleringswerken zijn uitgevoerd, zo'n 20 jaar geleden, toen hebben ze alle leidingen ondergronds gelegd.
Ik vermoed dat ze 20 jaar geleden nog geen rekening hebben gehouden met warmtepompen en elektrische wagens.